Sajt posvećen izgubljenom starom blagu

Prikazacu kako su izgledali neki od projekata letilica, aviona, svemirskih brodova, raketa kroz istoriju, kako su to nekad naucnici zamisljali buducnost... a na vama je da procenite sta je od toga i stvarno realizovano.

SATELITSKI »PERPETUM MOBILE«

PROJEKT „HARE"

Kad bude ostvaren jedan novi tehnički projekt — a to će biti vjerojatno još u toku ove godine — mala raketa na mlazni pogon, nazvana »HARE«, kružit će oko Zemlje ne­koliko puta većom brzinom od zvuka, a da pritom neće trošiti ni grama pogonskog goriva. To neće biti umjetni satelit, jer umjetni sateliti nemaju vlastitog pogona, već ih tjera sila inercije. Bit će to raketa u punom smislu riječi, tjerana vlastitim pogonom. Ona će ostati na svojoj putanji, nižoj od putanja umjetnih satelita, dokgod bude imala kisika. Teorijski i praktički to znači da će oko Zemlje letjeti — »vječno«. Jedino će izvjesna količina pogonskog goriva »klasičnog« tipa biti potrebna za samo lansiranje.

Naziv »HARE« predstavlja kra­ticu sastavljenu od početnih slova engleskog izričaja »High Altitude Recombination Energy«, koji bi se mogao prevesti sa »Energija proiz­vedena ponovnim spajanjem na velikoj visini«. Time je ujedno naj­kraće opisana suština funkcionira­nja pogonskih uređaja »HARE-a. A ta suština jest veoma dovitljivo smišljen naučno-tehnički „trik“.

Ovo je fotografija sjaja, što ga je u kontaktu sa slobodnim kisikom   proiz­vela  na visini od 100km dušična kise­lina u raketi »Aerobee«.

 Evo o čemu se radi.

Kao što je svakom poznato, obi­čan mlazni motor troši velike koli­čine pogonskog goriva samo u jednu svrhu: da bi se njegovim sagorije­vanjem zagrijao zrak što ga taj motor sprijeda usisava. Taj se za­grijani zrak širi eksplozivnom sna­gom, pa se tako stvara mlaz. koji izlazi na stražnji otvor motora, tje­rajući motor, a s njim i letalo. pre­ma naprijed.

Na visini od oko 100 km, na kojoj će biti »HARE«-ova putanja, nema, razumije se, nikakvih nalazišta te­kućeg pogonskog goriva. No tamo ipak postoji neiscrpan energetski izvor, koji treba samo znati iskori­stiti. Na koji bi se to način moglo postići, dosjetili su se američki uče­njaci dr. Murray Zelikoff i dr. Fre-derick Manmo, a mlazni motor, koji će biti tjeran tim novim izvorom energije, konstruirao je dr. Paul Harteđc.

Učenjaci su još odavna otkrili da do Zemljine površine ne dolazi sva količina toplotnih zračenja koja sa Sunca udaraju na našu atmosferu. Nekoliko je tome uzroka. Jedan od njih pobudio je naročito zanimanje. Radilo se o hipotezi da dio te to­plotne energije ne stiže do Zemljine površine zbog toga što ga u višim slojevima atmosfere, i to na oko 100 km, zaustavljaju molekule kisika, koje ga apsorbiraju. To apsorbira­nje toplotne energije ne ostaje bez posljedica. Pošto su apsorbirale tu energiju, molekule kisika razbijaju se u t. zv. slobodne kisikove atome, pa zato tamo postoji kisik u atom­skom stanju, a ne u obliku mole­kula.

Kad bi se na neki način — dosje­tili su se navedeni geofizičari — atomi slobodnog kisika natjerali u prisni kontakt (što u normalnim okolnostima ne mogu, jer je na toj visini atmosfera veoma rijetka, go­tovo vacuum, pa nema kontakta iz­među tih atoma), došlo bi do njiho­vog ponovnog spajanja u molekule. U toku tog procesa ti dotad, slo­bodni kisikovi atomi morali bi otpu­stiti apsorbiranu energiju. Drugim riječima, njihovo bi ponovno spaja­nje predstavljalo veoma bogat ener­getski proces.

Ovaj   crtež  pokazuje  kako  se  molekule kisika    razbijaju    u    slobodne    kisikove atome   nakon   što   su   apsorbirale   sun­čanu toplotnu energiju.

Trebalo je, dakle, provjeriti obje te hipoteze, u prvom redu hipotezu o postojanju slobodnog atomskog kisika na navedenoj visini. Da pro­vjere tu prvu hipotezu, koja je

preduvjet ostvarjivosti druge, dr. Zelikoff i dr. Marmo smjestili su u jednu visinsku raketu tipa »Aero-bee« deset kilograma dušične kise­line, a onda su je lansirali na visi­nu od 100 km iznad Zemlje. Nji­hova je pretpostavka glasila: Ako na toj visini doista ima slobodnog atomskog kisika, a ne samo mole­kularnog kisika, dušična će ga kise­lina apsorbirati, pretvorit će se u dušikov dioksid i pritom proizvesti crvenkasto-žućkasti sjaj, koji će se moći vidjeti i sa Zemlje.

Eksperiment je potpuno potvrdio njihova očekivanja. Kad je auto­matski uređaj izbacio iz rakete na visini od 100 km tovar dušične kiseline, učenjaci su ugledali na tom mjestu gigantsku plamenu loptu, kojoj je sjaj bio tako jak da je osvi­jetlila područje od nekoliko stotina kilometara intenzitetom jake mje­sečine. Bio je to nesumnjiv dokaz da je hipoteza o postojanju atom­skog slobodnog kisika na toj visini točna.

Sad se prihvatio posla poznati ra­ketni stručnjak dr. Paul Harteck, kojega su Zelikotf i Marmo upo­znali s rezultatom svog eksperi­menta i ujedno sa svojom zamišlju o praktičkom iskorištavanju te ener­gije.

Profesor Harteck dao se na po­sao i napokon konstruirao »HARE«, tj. raketni motor specijalnog tipa. Funkcioniranje mu nije teško obja­sniti: leteći određenom brzinom mo­tor usisava u sebe čestice slobodnog atomskog kisika, odnosno slobodne kisikove atome, kojih — kako je to pokazao eksperiment Zelikoffa i Marmoa — ima na navedenoj visini, ali se tamo nalaze predaleko jedan od drugog da bi mogli doći u kon­takt. Budući da se raketa kreće ve­likom brzinom, zahvaća se veoma velik broj takvih atoma i u unutra­šnjosti motora dolazi do njihova zgušnjavanja. Sad su oni mnogo bli­že jedan drugomu pa dolazi do nji­hova ponovnog spajanja u molekule. Pritom se, u skladu s opisanim pro­cesom, oslobađa ona »zarobljena« energija, a oslobađanje energije s praktičkog je gledišta isto što i nje­zino stvaranje. Ta toplotna energija silno zagrijava stvoreni molekular­ni kisik i druge uhvaćene plinove, pa se oni eksplozivno šire stvarajući mlaz koji tjera raketu.

Sta  to praktički  znači?   Kad  se »HARE«  jednom nađe na određenoj visini, gdje ima slobodnog atom­skog kisika i kad tamo jedinom po­stigne određenu brzinu, počet će taj pogonski proces i nastavit će se »vječno« bez ijedne kapljice nor­malnog pogonskog goriva. Pogon će, drugim riječima, biti posve bespla­tan, jer su zalihe slobodnog kisika na toj visini neograničene. Radit će se, drugim riječima, o nečemu što bismo mogli nazvati »satelitskim peirpetuum mobileom«.

Shema "HARE"-a

Harteckov    »HARE«   konstruiran je zapravo   posve   jednostavno. Po svom obliku podsjeća na tzv. cole-optere, raketna   letala,  kojima   su prototipovi   konstruirani   prije   ne­koliko godina. To su zapravo široke cijevi u kojima je smješten motor, a stijena im na­domješta krila, dajući im,  zbog zračnog  otpora, potreban   uzgon, »HARE« će letjeti po  istom  aerodinamičnom princi­pu po kojemu lete neki dječji   zma­jevi,    što    imaju oblik sanduka  ili

kutije bez prednje i stražnje stijene. Tako je »HARE« zapravo motor koji leti. U njegovoj se unutrašnjo­sti nalazi mlazni motor t. zv. ram-jet tipa, dakle motor, kakav se, ba­rem u pogledu principa funkcioni­ranja već upotrebljava i u avijaciji. Leteći izvjesnom početnom brzinom, bez koje ne može funkcionirati, taj motor usisava atome razrijeđenog slobodnog kisika, zgušnjava ih u svojoj komori i tako pokreće po­gonski proces, koji smo već opisali. Valja ipak istaći jedan značajan po­datak. Unutrašnjost motora i ko­more presvučena je u prototipu »HARE«-a tankim, slojem čistoga zlata. Zlato je katalizator koji po­kreće i podržava proces ponovnog spajanja slobodnog kisika u mole­kule.

Profesor Harteck već je konstru­irao prototip »HARE«-a i iskušao ga u zračnom tunelu u kojemu su bile umjetno reproducirane okolno­sti što vladaju u atmosferi na 100km visine. Pokus je potpuno uspio. Pokazalo se da slobodni atomski ki­sik doista može tjerati i tjera takav motor.

Još ove godine, kad budu izvr­šene potrebne pripreme, prvi će »HARE« poletjeti na svoju putanju. Lansira će ga jedna specijalna ra­keta, koja će mu dati potrebnu po­četnu brzinu. Zašto je to potrebno? Razlog nije teško pogoditi. Da bi motor proradio, mora usisavati i zgušnjavati atomski slobodni kisik određenim tempom, a to se može postići sarno ako se već kreće dva puta brže od zvuka.

Budući da atomskog kisika ima na navedenoj visini veoma malo, isprva rakete-sateliti tipa »HARE« neće imati veliku težinu i dimen­zije. Bit će zapravo minijaturne i ne će moći ponijeti nikakav tovar. Međutim, postoji ipak praktična mogućnost da se kasnije ta zapreka mimoiđe. Profesor Harteck o tome kaže: »Nema nikakva razloga koji bi sprečavao da se motori-rakete »HARE« kombiniraju u strukture poput saća. Takvo bi se letalo mo­glo sastojati i od nekoliko stotina takvih raketa, dakle od nekoliko stotina motora.«

Koje su perspektive njihove prak­tične primjene? Bit će to trajne osmatračke stanice, koje će kružiti oko Zemlje i u kojima će se nala­ziti automatski instrumenti i tele­vizijske kamere za meteorološka i druga promatranja, a moći će slu­žiti i kao televizijske relejne sta­nice, koje će mnogostruko povećati domet televizijskih odašiljača, a možda čak — kombinirane u seri­jama — omogućiti globalnu televi­ziju, tj. emitiranje programa koji će se moći u isto vrijeme promaitrati na bilo kojem mjestu na Zemljinoj površini.

Hoće li ikada biti konstruirana letala tipa »HARE« koja bi mogla imati ljudsku posadu? Izgledi su za to minimalni, jer bi takvo le­talo moralo imati goleme dimenzije zbog relativno slabe nosivosti svo­jih elemenata.

No i tako upotrebljen, »HARE«-a biti važno novo pomagalo nauke i tehnike.

 (Tekst je preuzet iz casopisa "Savermena tehnika" iz 1958.  godine)

AVION-BACVA

Za nekoliko sedmica, još ovoga proljeća, poletjet će prema nebeskom plavetnilu neobičan avion, za koji vlada gotovo jednak interes kao za čuveni »X-15«. Od svih dosa­dašnjih tipova razlikuje se ne samo po obliku nego i po položaju iz kojeg uzlijeće s uzletišta. Stoji, naime, okomito na repu — ako se stražnji dio aviona može tako nazvati. Promatran sa strane, u profilu, taj stražnji ili donji dio nalik je na veliku bačvu postavljenu na četiri osovine koje svršavaju kotačima.

 Avion BACVA

Francuski su inženjeri punih šest godina radili na ovom famoznom projektu, od kojeg se mnogo oče­kuje u pogledu brzine, a osobito od jednostavnosti uzlijetanja i spušta­nja. Uzletište ne mora biti veće od dvadesetak četvornih metara. Za svega nekoliko sekunda mlazni mo­tor ponese avion okomito uvis i on zatim postepeno prelazi u vodo­ravni let.

Umjesto standardnog turbomlaznog stroja za pokretanje u njemu je montiran slobodni mlazni stroj, koji omogućava avionu postizavanje većih brzina. Sam zračni pritisak koji nastaje gibanjem aviona kroz atmosferu stvara kompresiju za rad motora, pa nije potreban mehanički kompresor koji bi okretala turbina. Ovakav sistem, međutim, nije dje­lotvoran sve dotle dok avion ne premaši brzinu od 1,5 Macha ili otprilike 1600 km na sat, jer je tek pri toj brzini strujanje zraka do­voljno za rad mlaznog motora.

Avion kojemu mlazni motor radi na osnovu navedenog principa mora imati neki pomoćni stroj, koji ga dovodi do željene brzine od 1,5 Macha ili se avion lansira s drugog, većeg aviona-nosača, koji mu daje potrebno ubrzanje.

Na najnovijem »bačvastom« tipu primijenjena je jedna novost. U njemu su dva mlazna motora, jedan u drugome. Kad avion postigne po­trebnu brzinu radom unutrašnjeg, manjeg i standardnog mlaznog mo­tora, stupa u akciju veći, koji radi na zračnu kompresiju.

Najčudnovatija odlika novog tipa aviona svakako je njegov »bačvasti« oblik. To je zapravo šuplje prste­nasto krilo — revolucionarna ideja konstruktora Zborowskog — koje okružuje čitav trup poput šupljeg cilindra i s četiri je strane povezano uza nj. U maloj kabini smještenoj na vrhu aviona nalazi se sjedalo za pilota. Za vrijeme dok je avion još na tlu pilot je izvrnut gotovo sasvim na leđa.

Prvi eksperimentalni radovi na »Atar Volant C. 400 P 3« — kako glasi njegova službena oznaka — počeli su god. 1954. s jednim mode­lom, koji je razvijao potisak od 50 kg. U to je vrijeme i naš časopis donio vijest o radovima na tom ne­običnom projektu. Otada su se ti radovi i eksperimenti nastavili, pa je izvršeno mnogo uzlijetanja i spu­štanja u istraživačkom centra na aerodromu Melun-Villaroche, pede­setak kilometara daleko od Pariza. Upravljanje se vršilo automatski pomoću metalnih usmjerivača uro­njenih u mlazni motor. Budući da ravna krila ne postoje, stabilnost za vrijeme leta ovisi jedino o mlaznom potisku. Za ravni let posto je "stabi­lizatori nalik na stabilizatore na raketama.

Čitav aparat spreman za uzlije­tanje težak je oko 2800 kg, a može proizvesti potisak od 3100 kg. Mo­del ima moderne uređaje za sigur­nost leta i orijentaciju. Nakon oko­mitog uzleta prelazi u vodoravni let i doskora se ponovo spušta na rep iskorištavajući pritom nešto smanjeni mlazni potisak za ublaža­vanje slobodnog pada.

Atar Volant C.400 P.3   : 1. Kabina za pilota,   2.   Mlazni   motor,   3.   Prstenasto krilo  (presjek),  4.  Hvatač  krila  za  trup, 5.   Stabilizator,  6.  Nosači  na  kojima  po­čiva  dok  je  na  tlu.

Francuski konstruktori smatraju da je u ovom trenutku najbolja pri­mjena novog tipa aviona za kratke letove, kao što su presretanje i voj­na izviđanja. Ne postoji zapreka, prema njihovu mišljenju, da se isti taj model u budućnosti prilagodi za dva ili čak četiri mlazna stroja, čime bi njegova nadzvučna brzina još više porasla, a povećao bi se i koristan teret.

Prije nastavljanja radova na nje­govom daljnjem usavršavanju ovog će se proljeća ispitati kako se mi­jenja ravnoteža aviona pri raznim brzinama, osobito prilikom prijelaza od vertikalnog na horizontalni let kad bude u njemu pilot, Postavlja se pitanje da li prstenasto krilo može držati avion u vodoravnom letu kod manjih brzina, kako dugo i da li se pomak od horizontalnog leta natrag na vertikalni prilikom spuštanja na rep može u potpuno­sti provesti bez ikakve opasnosti za pilota i avion.

 (Tekst je preuzet iz casopisa "Savremena tehnika" iz 1959. -te godine)

Avion MODEL 1970

Ovo je jedan od tipova »aviona budućnosti«, kojima su prednacrti izrađeni u konstrukcijskim biroima poznate američke tvornice aviona »Convair« (čijim se »četvoromotorcima« služi i naš JAT na inozemnim linijama. Konstrukcijski eksperti »Convaira« smatraju da će otprilike ovako izgledati avioni na mlazni (ali ne i atomski) pogon, koji će oko god. 1970. saobraćati na najdužim relacijama, u prvome redu na liniji Evropa—Amerika.

Putnici tih aviona moći će se ukr­cati u Parizu u 17 sati (po lokalnom vremenu) i spustiti se na njujorški aerodrom tri i po sata ranije (također po lokalnom, ali sada njujorškom vremenu). Ti će avioni vjero­jatno letjeti tri do pet puta brže od brzine zvuka, a to znači mnogo brže nego što se Zemlja okreće oko svoje osi.

Avioni neće imati nikakvih pro­zora. Prozor neće imati čak ni pi­lotska kabina, već će i piloti i put­nici moći gledati napolje samo po­moću televizije. To je zbog toga što će ti avioni letjeti na visinama od preko 20.000 metara, gdje je zrak veoma rijedak, pa nikakvi prozori ne bi mogli podnijeti velik pritisak izazvan razlikom između unutra­šnjeg i vanjskog pritiska.

 (Tekst je preuzet iz casopisa "Savremena tehnika" iz 1959. godine)

LETALO-SVAŠTAR

Posljednjih godina velika se pažnja poklanja konstrukciji ta­kozvanih konvertiplana, letala koja u sebi sjedinjuju najbolje prednosti aviona i helikoptera, pa se mogu vertikalno dizati i slijetati, a horizontalno lete kao normalni avioni.

Najnoviji tip takvoga letala konstruirali su nedavno inženjeri britanske tvornice aviona »Van-guard«. Dobio je naziv »Omni-plan«, što bi u slobodnom prije­vodu značilo »Letalo-svaštar«.

»Omniplane« postiže u hori­zontalnom letu na maloj visini maksimalnu brzinu od 320 kilo­metara na sat (za 70 kilometara na sat više od svjetskog helikop­terskog rekorda), a može se ver­tikalno dizati i slijetati kao heli­kopter.

Ima dva motora smještena u krilima i jedan smješten na sa­mom repu. Dva horizontalno položena propelera u krilima služe za polijetanje i slijetanje, kad su na tim mjestima krila otvorena. Kad se želi prijeći na horizon­talni let, ti se otvori zatvore, a krilni motori zaustave. Od toga časa »Omniplane« tjera elisa u repu.

                               Omniplane

 Poseti Limundo, ima mnogo dobrih aukcija:
www.limundo.com/ref/kucnimacak